Rennradtechnik

Werkzeug für unterwegs

Der beste Pannenschutz ist ein gut gepflegtes (rechtzeitig erneuerte Verschleißteile) und gewartetes (saubere, frisch geschmierte Technik) Fahrrad. Zu zweit oder in einer Gruppe muss man nicht alles doppelt mitnehmen.

Unterwegs gilt die Devise: So wenig wie möglich, so viel wie nötig. Minimal: zwei Reifenheber, Luftpumpe oder Druckluftkartusche, Ersatzschlauch sowie ausreichend zum Trinken.

Montage von Carbonteilen nie ohne Drehmomentschlüssel

Ein guter Drehmomentschlüssel ist fürs Rad unabdingbar. Insbesondere die hochwertigen Fahrradkomponenten aus Carbon müssen mit einer bestimmen Kraft geschraubt werden. Diese liegt im Bereich 2–24 Nm (nach DIN  6789 mit +/- 4 Prozent Genauigkeit). Ein Newtonmeter (Nm) ist das Drehmoment, das eine Kraft (F) von einem Newton bei einem Hebelarm (r) von einem Meter am Drehpunkt erzeugt. Der Knarrenkopf zur Nussfixierung hat das Maß 1/4 Zoll (andere Bez. 1/4″, 1/4 Inch).

Erforderliche Drehmomente

Bei Sattelklemmen und Carbonstütze reichen 4 Nm (mit Carbonpaste), bei der Lenkerklemmung am Vorbau i.d.R. 5 Nm. Der Befestigungsbolzen des Schaltwerks ist i.d.R. mit 5 Nm am Schaltauge zu befestigen. Bei unterschiedlichen Angaben der Hersteller, immer nach dem niedrigsten richten!

Größere Drehmomente werden nur benötigt, wenn man den Kassettenschlussring (i.d.R. 40–55 Nm), die Pedale und das Innenlager (12–14  Nm bei Shimano; bis zu 54 Nm bei Sram und FAS; Campagnolo empfiehlt 42–60 Nm) montiert. Hier empfiehlt sich ein separater Drehmomentschlüssels. Allerdings kann man hier auch mit etwas "Gefühl" hantieren, da die Teile nicht so empfindlich sind.

• Drehmomentschlüssel mit Ratschenmechanismus nur so lange drehen an bis es einmal knackt.
• Einen Drehmomentschlüssel auf keinen Fall benutzen um festsitzende Schrauben zu lösen.
• Zum Aufbewahren Drehmomentschlüssel wieder auf null stellen.

Carbonpaste

Bei der Carbonpaste bzw. Montagepaste sind feine scharfkantige Kunststoffteilchen beigemischt. Dadurch erhöht sich die Reibung zwischen zwei Teilen, somit sind deutlich geringere Klemmkräfte nötig, um Bauteile gegen Verdrehen und Verrutschen zu sichern. Zuvor die Stellen am besten mit Entfetter oder Reinigungsbenzin reinigen. Dann die Klemmflächen beider Bauteile großzügig mit der Paste einreiben. Nach der Montage überschüssige Paste wegwischen. Carbonpaste kann auch bei Alu-Teilen verwendet werden.

Pedalwechsel

Zum Lösen wird ein 15er-Maulschlüssel oder 8er-Inbus verwenden. Das rechte Pedal (Rechtsgewinde) wird gegen den Uhrzeigersinn zum Hinterrad hin gelöst; und im Uhrzeigersinn eingeschraubt. Das linke Pedal (Linksgewinde!) wird gegen den Uhrzeigersinn eingeschraubt. Beide Pedale drehen sich dabei in Richtung des Vorderrades.

Tipp zum Lösen: Rechte Kurbel nach vorn drehen, den 15er-Pedalschlüssel von hinten ansetzen und nach unten drücken (evtl. leichter Schlag mit einem Gummihammer zum Lösen). Auf der linken Seite funktioniert das analog: Linke Kurbel nach vorne stellen, den Pedalschlüssel von hinten ansetzen und nach unten drücken. Infos zu Pedalen unter www.roadbike.de.

Mechanische Shimano Schaltwerke

Bei der Montage von Shimano Schaltwerken (mit 5er-lnbus) darauf achten, dass die Schraube zum Einstellen des Umschlingungswinkels auf dem Anschlag am Schaltauge sitzt. Die Anschläge werden über die beiden Kreuzschlitz Schrauben justiert, die hinten am Schaltwerk sitzen. Die obere Schraube (H) definiert den äußeren Anschlag das Leitröllchen muss unter dem kleinsten Ritzel stehen. Die untere Schraube (L) bestimmt den inneren Anschlag – das Schaltleitröllchen muss exakt unter dem größten Ritzel stehen, wenn das Schaltwerk bis zum Anschlag gedrückt wird.
Die Umschlingung, also der Abstand des oberen Schaltleitröllchens zum größten Ritzel, wird mit einem Kreuz-Schraubendreher an der Schraube, die hinten am Schaltwerk sitzt und am Schaltauge anschlägt justiert. Die Schraube wird so weit hinein gedreht dass rund 3 mm "Luft" zwischen der Oberkante des Schaltleitröllchens und der Unterkante des kleinsten Ritzels bleiben. Der Schaltzug sitzt in einer Führungsrille außen neben der Schaltwerksbefestigungsschraube. Den  Schaltzug leicht spannen und befestigen. Nun auf das zweite Ritzel schalten und die Einstellschraube für die Zugspannung so weit gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis die Kette auf das Ritzel wandert. Gang für Gang weiter schalten und ggfs. nachjustieren.

Schaltwerk optimieren

Springt die Kette nicht problemlos aufs untere Ritzel, muss die Zugspannung mit der Spannschraube verringert werden. Stufenweise nach rechts, bis sich alle Gänge geschmeidig schalten lassen. Wandert die Kette beim Schaltvorgang nicht auf das nächstgrößere Ritzel, die Spannschraube in Viertel-Umdrehungen nach links drehen, bis der Gangwechsel problemlos funktioniert. (Rechts/links drehen? Merke: immer in Richtung des gewünschten Schaltvorgangs.)

Falls die Kette an der Kassette schleift, muss die „Kettenumlaufwinkeleinstellschraube" nachstellt werden und zwar so weit, dass zwischen Schaltrolle und Ritzel 1 ½ Kettenglieder oder 7 mm passen. Anschließend aufs größte Ritzel schalten, und das Schaltwerk leicht nach innen drücken. Die Schaltrolle darf weder an den Speichen noch am größten Ritzel schleifen gegebenenfalls den Umlaufwinkel anpassen. Nach Stürzen verbiegt sich häufig das Schaltauge – die Kette läuft dann unpräzise. Zum Prüfen der Flucht von hinten schauen, ob die Schaltschwinge in der Flucht zu den Ritzeln steht. Um ein verbogenes Schaltauge zu richten, benötigt man ein Richtwerkzeug. Viele Rahmen haben austauschbare Schaltaugen – dafür braucht man nur einen Inbusschlüssel.

Quellen: Shimano, Tour Magazin und Roadbike

Knackende/knarzende Geräusche – Ursache lokalisieren

Fahre in einem schweren Gang im Wiegetritt. 

• Ist das Geräusch jetzt weg, liegt die Ursache im Bereich Sattelklemmung/Sattelstütze. Störende knarzende Nebengeräusche der Sattelstreben können (mit Ausnahme von Carbonsattelstreben) mit einer hochwertigen Schmierung der Sattelstreben beseitigt werden.

Wird das Geräusch lauter, liegt die Ursache wahrscheinlich im Antrieb oder im Bereich Lenker/Vorbau/Steuersatz.

• Prüfen ob Ursache im Bereich Lenker/Vorbau/Steuersatz:
  Man stellt sich über das Oberrohr und biegt den Lenker heftig in beide Richtungen nach unten. Alternativ kann man auch mit dem Knie gegen das Steuerrohr drücken und auf Geräusche achten. Betroffene Komponenten demontieren und auf mögliche Schäden kontrollieren. Reinigen und Fetten hilft auch hier meist.
• Liegt die Ursache im Bereich Tretlager/Antrieb sind die Schraubverbindungen der Kettenblätter, der Kurbelarme und der Pedale, insbesondere die Verbindung Pedalkörper zu prüfen.
• Häufige Ursache für Knackgeräusche ist das Tretlagergehäuse. Dieses sollte regelmäßig gereinigt und nachgefettet werden, ein knackendes Innenlager ist also keinesfalls zwangsweise defekt. Es empfiehlt sich, das zum Aus/Einbau erforderliche Werkzeug verfügbar zu haben.

Allgemein gilt: Carbonkomponenten nicht fetten!

Reifen

Der Reifen als einziger Kontakt zwischen Rad und Asphalt beeinflusst maßgeblich den Spaß und die Sicherheit beim (Renn-)Radfahren.

Reifendruck
Der passende Reifendruck ist der beste Schutz des Reifens. Sind die Reifen zu wenig aufgepumpt, steigt das Risiko eines Durchschlags („Snake Bite"). Maximal pralle Reifen hingegen sind schneller durchstochen. Der "richtige" Reifendruck hängt von der Reifenbreite und vom Fahrergewicht ab. Der auf der Reifenflanke angegeben maximale Wert, ist nur für schwere Fahrer relevant. Leichtere Fahrer verschenken viel Komfort. Bei 23 Millimeter breiten ­Reifen gilt die Faustregel: Fahrer- plus Radgewicht, geteilt durch zehn, minus eins = angepasster Reifendruck in bar.
Reifenpflege

Bei Nässe und Kälte sind Defekte besonders unangenehm. Steinchen, Dornen und Scherben haften an nassen Reifen länger und drücken sich mit jeder Umdrehung tiefer in die Karkasse. So nimmt die Gefahr eines Defektes in der kühlen Jahreshälfte deutlich zu.

Die Laufflächen der Reifen sollten regelmäßig auf eingefahrene Fremdkörper, wie etwa Metallspäne und Schnitte kontrolliert werden. Die Fremdkörper können beispielsweise mit einem kleinen Schraubendreher herausgelöst werden. Hierbei sollte auch kontrolliert werden, ob nur die Gummi-Lauffläche angeschnitten ist, oder ob Gewebeschichten durchtrennt sind. Gleiches gilt für die Seitenwände des Reifens. Schnitte im Gewebe oder Brüche bedeuten dass der Reifen nicht mehr sicher ist. Der Reifendruck kann den Schlauch durch das geschwächte Gewebe nach außen drücken, bis er platzt – Sturzgefahr!

Tipp: Nach dem Durchfahren von Scherben oder Split kann man mit der Handfläche, geschützt durch einen Radhandschuh, vorsichtig die möglichen Defektverursacher welche sich  nicht mit der Zeit in den Reifen arbeiten abstreifen.
Reifenverschleiß
Mit Hilfe der i.d.R. auf der Lauffläche mittig eingelassenen kleinen runden Vertiefung, dem sogenannten Verschleißanzeiger, TWI (tread wear indicator), lässt sich beurteilen wie stark der Reifengummi abgenutzt ist. Ist diese Vertiefungen eingeebnet ist sollte der Reifen getauscht werden.

Montageanleitung von Tubless-Reifen

Tipps zur Tubless-Montage

Felgenbremsen

Geräusche beim Bremsen
Kratzende Bremsen deuten darauf hin, dass Kleinstpartikel sich in die Bremsbeläge gegraben haben und auf den Felgenflanken schmirgeln. Unterwegs hilft eventuell kurzes Stotterbremsen, um die Fremdkörper aus den Belägen loszuwerden. Nach der Ausfahrt sollte man die Partikel aus den Belägen entfernen. Sonst werden auch noch die Felgenflanken übermäßige abgenutzt. Kommt es öfter vor, können andere Beläge eventuell Abhilfe schaffen.
Verschleiß
Regenfahrten setzen Bremsbelägen besonders stark zu. Deren Zustand sollte man anhand vorhandener Verschleißmarken (wear limit) überprüfen und bei Bedarf ausgetauschen.

Felgen

Nach dem zweiten Satz Bremsbeläge sollten, bei demontiertem Mantel und Schlauch, die Felgenflanke mit einem (Haar-)Lineal/Winkel kontrolliert werden. Ist die Felgenflanke bereits rund ausgeschliffen, sollte die Dicke der Felgenflanke über den Umfang verteilt an mehreren Stellen mit Hilfe eines Messschiebers vermessen. Beträgt die Felgenwandung nur noch 1,0 mm oder drunter, sollte aus Sicherheitsgründen ausgetauscht werden. Bei dieser Gelegenheit sollte auch überprüft werden ob das Felgenband exakt und mittig im Felgenboden liegt. Es darf weder rissig noch spröde sein.
Reinigung
Aluminium-Felgenflanken können mit Aceton gereinigt werden. Es gibt hierfür auch speziellen Felgen-Reinigungsgummi. Hartnäckige Aufwerfungen kann man vorsichtig mit Schleifpapier entfernen.

Antrieb

Die Kette steht beim Treten unter Zugbelastung. Durch Schräglauf und Sprünge über Ritzel und Kettenblätter beim Schalten kommt es zum Verschleiß. Durch eine coaxiale Belastung im Schräglauf, wird das funktionsbedingte Spiel zwischen den Kettengliedern und den Nietstifte immer größer und dadurch längt sich die Kette mit der Zeit.

Pfelge

Um den Verschleiß zu minimieren und damit die Lebensdauer zu erhöhen ist eine regelmäßige Säuberung mit anschließender guten Schmierung und der Fahrradkette, Ritzel und Kettenblätter wichtig.

Kettenverschleiß

Eine Rennradkette sollte ab 2.000 Kilometern Laufleistung regelmäßig nachgemessen werden. Mit Hilfe einer Messlehre, beispielsweise dem Rohloff Caliber 2 (mit einer Toleranz +/- 0,01 mm) an mehreren Stellen unter Zug auf der Kette den Verschleiß messen. Bei einer neuen Kette passt der Caliber gerade mit der Spitze zwischen die Gelenke. Je größer der Verschleiß, desto tiefer taucht die Spitzte un den Prüfbereich ein. Gleitet Messlehre völlig in die Ketteglieder ist es Zeit für eine neue Kette. Die Messseite "A" (0,075 mm) pro Gelenk ist die empfohlene Verschleißgrenze für Alu- und Titan-Ritzel. Die Seite "S" (0,1 mm) ist die Verschleißgrenze für Stahl-Ritzel.

Alternativ ein Messschieber auf 119 mm stellen und diesen zwischen die Gelenke (Rollen) einführen. Eine neue Kette hat einen Abstand von 119,5 mm. Bei Stahlritzel sollte die Kette bei einer Dehnung von 1,0 mm = (120,5 mm) und bei Alu-Ritzel bei einer Dehnung von 0,75 mm (120,25 mm) gewechselt werden.

Ausnahme: Bei Campagnolo Ketten (10 und 11-fach) sollte der Abstand der Röllchen über sechs Aussenlaschen nicht über 132,6 mm betragen. Die Messung sollte an fünf verschiedenen Kettensegmenten erfolgen.

Kettenblattverschleiß
Die Zähne der Kettenblätter werden im Laufe der Zeit immer spitzer (Haifischzähne). Verschleißtest: Beim Auflegen von neuwertigen Kettengliedern auf das zu überprüfende Kettenblatt müssen diese bis in den Zahngrund gleiten. Ist der Verschleiß fortgeschritten, läuft eine neue Kette nicht mehr sauber ab.
Ritzelverschleiß
Ritzelverschleiß lässt sich optisch schwer einschätzen, außer bei direktem Vergleich Ritzel über Ritzel. Ein recht untrügliches Zeichen, um ein verschlissenes Ritzel zu erkennen, insbesondere wenn die Fahrradkette gerade erneuert wurde, ist das Durchrutschen der Kette beim Treten. Technisches Hilfsmittel ist hier der HG-Checker von Rohloff.

Schaltungsrollen
Die Schaltungsrollen sollten ca. alle 5.000 bis 6.000 Kilometer auf seitliches Spiel (≤0,5 mm) geprüft werden. Gleichen die Zähne eher Haifischzähnen (zum Außendurchmesser spitz geschliffen) sind die Röllchen verschließen und es leidet die Schaltgenauigkeit.

Tipps zum Innenverlegten Schaltzug wechseln

Herstellerinfos Shimano, SRAM und Campagnolo – Ersatzteile Nomenklatur

Herstellerinfos zu Schaltungsgruppen und Bremshebel, teilweise auch Explosionszeichnungen für Shimano, SRAM und Campagnolo
Shimano-Komponenten tragen fast immer eine deutliche Modellbezeichnung. Mit etwas Suchen findet man diese mehr oder weniger versteckt, oft auf der Rückseite. Damit ist ein deutlicher Rückschluss auf Modellreihe, Modelljahr, Ersatzteile und technische Eigenschaften möglich. ↗www.fa-technik.adfc.de/Hersteller/index.html

Quelle: Der Fachausschuss Technik des ADFC berät in technischen Fragen rund ums Rad. ↗www.fa-technik.adfc.de/

Oder unter ↗Paul Lange mit technischer Verbraucher Hotline von Shimano Montag und Freitag von 07:30 - 09:00 Uhr: Tel: +49 (0)711 2588 444 sowie direkt unter Shimao: ↗si.shimano.com

Links des ADFC nicht mehr erreichbar Aug. 2021

Weiterführende Links

↗Grundlagen Fahradtechnik Christian Smolik (Stand: 2010)

Dieser Blog dient der Information unserer Radler und wird sporadisch aktualisiert und ergänzt, er erhebt keinen Anspruch auf etwaige Vollständigkeit.

Zusammengestellt von Ulf, Stand: März 2022